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Zuletzt aktualisiert: Mittwoch, 19. August 2026
Ein Handelsschiff ist auf der Ausfahrt durch die Straße von Hormus von einem unbekannten Projektil getroffen worden. Der Einschlag beschädigte den Maschinenraum. Ein Besatzungsmitglied kam ums Leben, wie Medien unter Berufung auf das UK Maritime Trade Operations Centre berichten. Die omanische Küstenwache unterstützte die übrige Besatzung.
Der Angriff erfolgte nur Stunden, nachdem US-Präsident Donald Trump die Straße von Hormus als "open and operating" bezeichnet hatte, also offen und in Betrieb. Minen in der Wasserstraße seien geräumt oder gesprengt worden. Trump erklärte zudem, es fänden keine Gespräche mit Iran statt und es seien auch keine geplant, während die US-Seeblockade in Kraft bleibt.
Iran zeichnet ein völlig anderes Bild. Teheran beharrt darauf, dass die Meerenge geschlossen bleibt, bis Washington seine Bedingungen erfüllt.
Die Kluft zwischen diesen beiden Positionen wird in den Schifffahrtsdaten immer sichtbarer. Und dieser jüngste Angriff legt etwas offen, das unbequemer ist, als beide Regierungen zugeben wollen.
Der Angriff geschah auf der geschützten Route
Das ist das entscheidende Detail.
Nach Angaben des Joint Maritime Information Center fuhr das Schiff südwärts, weniger als eine Seemeile vor der omanischen Küste, als es getroffen wurde. Das ist der südliche Korridor. Es ist die Route, auf der das US-Militär durchfahrende Schiffe unterstützt.
Mit anderen Worten: Der Angriff traf kein Schiff, das in umkämpften Gewässern sein Glück versuchte. Er geschah innerhalb der eskortierten Fahrrinne, die eigentlich beweisen soll, dass die Meerenge wieder funktioniert.
Wenn die geschützte Route nicht sicher ist, ist es keine. Für Reeder, Charterer und Versicherer wiegt diese eine Tatsache schwerer als jede offizielle Erklärung, die Wasserstraße sei offen.
Der Verkehr bleibt ein Bruchteil des Normalen
Trackingdaten von Kpler zeigen, dass am Montag nur sechs Commodity-Schiffe die Straße von Hormus passierten. Zuvor waren es am Samstag nur drei und am Sonntag zwei Durchfahrten.
Der aktuelle 10-Tage-Durchschnitt liegt bei rund 11 Schiffen pro Tag. Bevor der Konflikt Ende Februar begann, durchquerten üblicherweise etwa 130 bis 140 Schiffe pro Tag die Meerenge.
Unter den Durchfahrten vom Montag wurden weder VLCCs noch LNG-Tanker registriert, wobei die Daten nicht jede Bewegung erfassen können, weil manche Schiffe weiterhin mit abgeschaltetem AIS fahren.
In Barrel übersetzt ist das Bild ebenso ernüchternd. Die US Energy Information Administration schätzt, dass im zweiten Quartal im Schnitt nur noch 4,9 Millionen Barrel Rohöl und Ölprodukte pro Tag durch die Meerenge flossen. Im vierten Quartal 2025, vor dem Krieg, waren es 21,6 Millionen Barrel pro Tag.
Der Unterschied ist wesentlich. Eine Wasserstraße kann technisch offen und zugleich kommerziell gelähmt sein. Für Reeder, Charterer und Versicherer lautet die relevante Frage nicht einfach, ob ein Schiff Hormus passieren kann. Sondern ob diese Passage sicher, planbar und zu einem wirtschaftlich vertretbaren Risiko möglich ist.
Derzeit deuten die Verkehrsdaten darauf hin, dass das Vertrauen extrem niedrig bleibt.
Die Diplomatie steckt fest
Der jüngste Angriff fällt zudem in die Zeit nach Ablauf der 60-Tage-Frist, die mit der Interimsvereinbarung zwischen den USA und Iran vom Juni verbunden war.
Diese Vereinbarung verdient einen kurzen Rückblick, denn sie erklärt die aktuelle Blockade. Die USA und Iran unterzeichneten am 17. Juni eine Absichtserklärung, um Hormus für die Handelsschifffahrt wieder zu öffnen. Der Deal platzte fast sofort an der Routenfrage. Iran verlangte, dass Schiffe durch seine Hoheitsgewässer fahren. Washington bestand auf dem südlichen Korridor unter US-Militärschutz. Iran griff Tanker an, die diesen Korridor nutzten, und die USA antworteten mit Luftschlägen und stellten die Seeblockade wieder her.
Heute sagt Trump, es liefen keine Verhandlungen und es seien keine geplant. Iran beharrt darauf, dass die Meerenge geschlossen bleibt, bis Washington Bedingungen aus der früheren Vereinbarung erfüllt, darunter Maßnahmen zur Blockade, zu Sanktionen, zu eingefrorenen iranischen Vermögenswerten und zu Militäroperationen.
Zugleich verhandeln Iran und Oman über Regelungen für die Navigation durch die Meerenge. Das schafft eine weitere Spannungsquelle. Trump hat Oman öffentlich mit Militärschlägen gedroht, falls das Land US-Ziele in der Region behindert, und Analysten verweisen auf sichtbaren Frust in Washington darüber, dass Maskat mit Teheran kooperiert, statt die Wiedereröffnung den Amerikanern zu überlassen.
Das Ergebnis ist eine wachsende Kluft zwischen den Positionen Washingtons und Teherans, mit Oman zunehmend dazwischen eingeklemmt.
Warum steht Öl nicht bei 120 Dollar?
Brent schloss am Montag bei 90,87 Dollar und notierte am Dienstag um die 91 Dollar, während die Erwartung eines schnellen diplomatischen Durchbruchs schwindet.
Das wirft eine naheliegende Frage auf. Wenn der Verkehr durch Hormus um mehr als 90 Prozent eingebrochen ist, warum steht Öl dann nicht deutlich höher?
Drei Faktoren drücken den Preis.
China hat sich vom Markt zurückgezogen. Die chinesischen Importe wurden seit Kriegsbeginn um schätzungsweise 4 bis 5 Millionen Barrel pro Tag gekürzt. Analysten sehen darin den wichtigsten Grund, warum Rohöl nicht weiter gestiegen ist. Lässt Peking seine Raffinerien wieder mehr importieren, fällt dieser Deckel weg.
Nachfragezerstörung übernimmt einen Teil der Arbeit. Die Internationale Energieagentur beschreibt eine Rückkopplung, in der derselbe Angebotsschock, der die Ölpreise stützt, zugleich die Nachfrage untergräbt, die nötig wäre, um diese Preise zu halten, über hohe Kraftstoffpreise und gestörte Lieferketten. Die OPEC sieht bemerkenswert viel weniger Nachfragezerstörung. Diese Meinungsverschiedenheit lässt den Markt mit zwei sehr unterschiedlichen Pfaden für den Rest des Jahres 2026 zurück.
Der Markt handelt Schlagzeilen, keine Barrel. Seit April reagiert Brent stärker auf Verhandlungsgerüchte als auf das tatsächliche Strömungsbild. Kpler sieht derzeit einen Markt in einer Spanne mit 110 Dollar als Obergrenze, vorausgesetzt, China kehrt nicht als Käufer zurück.
Alternative Exportinfrastruktur verleiht dem Golf eine gewisse Widerstandsfähigkeit, kann die Meerenge aber nicht vollständig ersetzen. Die Ost-West-Pipeline Saudi-Arabiens und die Abu Dhabi Crude Oil Pipeline der VAE führen einen Teil des Rohöls an Hormus vorbei, mit schätzungsweise 3,5 bis 5,5 Millionen Barrel pro Tag an alternativer Kapazität unter günstigen Bedingungen. Das ist erheblich. Ein Ersatz für normale Hormus-Operationen ist es nicht.
"Offen" heißt nicht normal
Das ist die zentrale Unterscheidung.
Trump kann die Straße von Hormus als offen bezeichnen, solange Schiffe sie durchqueren. Iran kann die Wasserstraße zugleich als geschlossen bezeichnen, während es ausgewählten Verkehr zulässt oder duldet. Keine der beiden Beschreibungen sagt für sich genommen etwas darüber aus, ob Hormus normal funktioniert.
Die operativen Belege zeichnen ein klareres Bild:
6 Commodity-Durchfahrten am Montag.
10-Tage-Durchschnitt: rund 11 pro Tag.
Vorkriegsniveau: rund 130 bis 140 pro Tag.
Durchsatz: 4,9 Millionen Barrel pro Tag im zweiten Quartal, gegenüber 21,6 Millionen vor dem Krieg.
Hinzu kommen ein tödlicher Angriff auf der geschützten Südroute, hohe Kriegsrisikoprämien, Schiffe ohne AIS und ungeklärte Ölrückstände, die an der iranischen Küste bei Qeshm angespült werden. Das Bild ist keines der Normalisierung. Es ist eines stark eingeschränkter Navigation.
HormuzEye hält seinen Hormuz Risk Monitor derzeit bei 81/100, Severe.
Die wichtige Frage für die Energiemärkte lautet daher nicht, ob die Straße von Hormus technisch "offen" ist. Sondern ob Verkehrsvolumen, Sicherheit, Versicherbarkeit und Planbarkeit zurückkehren.
Bislang sagen die Daten: nein.
Häufig gestellte Fragen
Ist die Straße von Hormus offen oder geschlossen?
Beides und keines von beiden. Schiffe passieren die Meerenge, sie ist also nicht abgeriegelt. Aber der Verkehr liegt bei weniger als 10 Prozent des Vorkriegsniveaus, Schiffe auf der von den USA geschützten Route werden weiterhin angegriffen, und Iran erklärt die Wasserstraße für geschlossen, bis seine Bedingungen erfüllt sind. Offen dem Namen nach, stark eingeschränkt in der Praxis.
Wie viele Schiffe passieren derzeit die Straße von Hormus?
Kpler-Daten registrierten am Montag sechs Durchfahrten von Commodity-Schiffen, bei einem 10-Tage-Durchschnitt von rund 11 pro Tag. Vor Kriegsbeginn Ende Februar zählte die Meerenge etwa 130 bis 140 Durchfahrten täglich. Manche Schiffe fahren mit abgeschaltetem AIS, die getrackten Zahlen unterschätzen den tatsächlichen Verkehr also.
Warum steigen die Ölpreise nicht weiter, wenn der Hormus-Verkehr eingebrochen ist?
Drei Gründe. China hat seine Importe um schätzungsweise 4 bis 5 Millionen Barrel pro Tag gekürzt und fällt damit als marginaler Käufer aus. Hohe Kraftstoffpreise zerstören Nachfrage, was nach Einschätzung der IEA auf den Verbrauch zurückwirkt. Und alternative Pipelines durch Saudi-Arabien und die VAE führen einen nennenswerten Teil der Golfexporte an der Meerenge vorbei. Brent notiert um die 91 Dollar, deutlich über dem Vorkriegsniveau, aber unter dem, was ein vollständiger Angebotsschock implizieren würde.
Haftungsausschluss: HormuzEye bietet ausschließlich Bildungs- und Informationsmarktanalyse. Dieser Inhalt ist keine Finanzberatung, keine Anlageberatung und keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung. Ölmärkte sind volatil und geopolitische Ereignisse können sich schnell ändern. Führen Sie stets eigene Recherchen durch und konsultieren Sie einen qualifizierten Finanzberater, bevor Sie Anlageentscheidungen treffen.