Solo análisis de mercado con fines educativos. No es asesoramiento financiero.

Última actualización: martes 8 de septiembre de 2026

El estrecho de Ormuz no necesita ser cerrado para alterar el mercado del petróleo. Basta con que la mayoría de los buques mercantes deje de tratar el paso como un viaje normal.

El 7 de septiembre, un alto funcionario estadounidense declaró a Al Jazeera que la vía navegable está totalmente abierta, bajo control de la Armada de Estados Unidos, y que Washington está satisfecho con los flujos actuales de petróleo y gas.

Ese mismo día, los datos de seguimiento de Kpler citados por Reuters mostraban una media de diez días de diez buques de carga diarios por el estrecho, la cifra más baja desde mayo. El sábado pasaron dos buques. El domingo, seis, en su mayoría por la ruta iraní.

Ambas afirmaciones son defendibles. Responden a preguntas distintas. Este análisis trata de la distancia entre ambas, porque en esa distancia es donde vive el mercado del petróleo.

Ormuz está abierto, sobre el papel

Cuatro afirmaciones pueden ser ciertas al mismo tiempo. Los mercados suelen tratarlas como una sola.

Un cierre jurídico o formal supondría un cierre declarado y duradero del estrecho como vía navegable internacional. No es el patrón de hechos actual, aunque la capa jurídica ya no es estática, algo sobre lo que volvemos más abajo. La accesibilidad física significa que un casco todavía puede atravesar el canal. Un tránsito comercialmente viable significa que armadores, fletadores, aseguradores y tripulaciones aceptan el viaje como una decisión de negocio repetible. La disrupción funcional aparece cuando falla esta última condición aunque las dos primeras se mantengan.

Los responsables estadounidenses describen el estrecho como abierto y operativo. Irán lo describe como cerrado hasta que se cumplan sus condiciones. Ninguna de las dos posturas sustituye a los recuentos de buques, los partes de víctimas, las condiciones de seguro o los volúmenes de exportación.

La pregunta útil no es si un buque puede pasar físicamente. Es si suficientes petroleros lo harán, en condiciones sobre las que el mercado del petróleo pueda apoyarse.

El tráfico marítimo ya se ha desplomado

Antes del conflicto, el tráfico de buques de carga registrado por Ormuz rondaba los 130 buques diarios según el recuento de Kpler. Esa es la base de referencia que HormuzEye ha utilizado a lo largo de esta crisis, incluida la actualización de agosto que documentó por primera vez el desplome del tráfico.

Una advertencia sobre esa cifra, porque determina cómo se leen todas las demás. Las bases de referencia previas a la guerra para Ormuz varían mucho según la fuente, de unos 85 a 178 buques diarios, según se cuente todo el tráfico, solo los buques de carga o solo los petroleros cargados. HormuzEye emplea de forma consistente la serie de Kpler de buques de carga, para que las comparaciones semana a semana sigan siendo válidas. Quien contraste nuestras cifras con otros rastreadores debería comprobar qué serie utilizan.

Con ese patrón, una media de diez días de diez buques no es un bache. Es un volumen de tránsito por debajo de la décima parte de lo normal.

La cifra semanal dice lo mismo desde otro ángulo. Kpler contabilizó 77 buques por el estrecho la semana pasada, un 28 por ciento menos que la semana anterior. La dirección no es la de una estabilización.

La secuencia diaria también importa. Dos buques de carga el sábado. Seis el domingo. Reuters, citando a Kpler, informó de que el tráfico de entrada del domingo incluyó un petrolero de crudo de muy gran porte y tres graneleros cargados de metales, cereales u oleaginosas. También informó de que ningún VLCC había salido del estrecho desde el miércoles.

Un petrolero con productos refinados cargado en un puerto saudí intentó salir y fue devuelto, según datos de LSEG citados en el mismo despacho de Reuters. Una entrada no es una exportación. Un cambio de rumbo no es un mercado de productos que funcione.

Toda cuenta basada en AIS lleva una advertencia. Algunas cargas siguen moviéndose con el transpondedor apagado. Los totales registrados subestiman, por tanto, el movimiento físico. HormuzEye lo trata como un problema de medición, no como prueba de que el tráfico comercial se haya recuperado. Si el mercado visible, asegurable y con AIS encendido ha caído a una fracción de lo normal, el estrecho no está funcionando como arteria petrolera mundial.

Los datos de flujo rezagados apuntan en la misma dirección. En su Short-Term Energy Outlook de agosto, la Energy Information Administration estadounidense estimó que el crudo y los líquidos del petróleo que pasaron por Ormuz promediaron 4,9 millones de barriles diarios en el segundo trimestre, frente a 21,6 millones en el cuarto trimestre de 2025. No es una instantánea de septiembre. Es una confirmación independiente de que el desplome del tráfico ya ha reescrito el balance físico.

Oleoducto y válvula en Oriente Medio con el estrecho de Ormuz al fondo, como imagen del riesgo energético global.
Ormuz sigue siendo uno de los enlaces decisivos entre la producción de Oriente Medio y los mercados mundiales del petróleo.

Por qué los petroleros se mantienen alejados

La decisión comercial no tiene misterio. Es una pila de riesgos que ninguna declaración sobre escoltas puede cancelar.

Los incidentes de seguridad siguen siendo frecuentes. Reuters, citando el informe semanal del UKMTO, señaló 27 incidentes de impacto de proyectiles desde el 6 de julio, con daños a buques en el estrecho y sus proximidades. A comienzos de septiembre, el UKMTO informó de un petrolero de entrada alcanzado por un proyectil no identificado a unas 12 millas náuticas al norte de Khasab, Omán. Otras informaciones describieron dos petroleros alcanzados cerca de la costa omaní el 1 de septiembre. Daño confirmado e incidente notificado no son lo mismo. Ambos elevan el precio de decir sí a un viaje.

La actividad militar ha vuelto a apuntar a cascos mercantes. El 5 de septiembre, el Mando Central estadounidense afirmó que se habían lanzado misiles balísticos de la Guardia Revolucionaria contra dos buques de la Armada de Estados Unidos, un portaaviones y un destructor lanzamisiles, que esquivaron los ataques sin heridos estadounidenses. El CENTCOM señaló después que fuerzas estadounidenses habían inutilizado de forma permanente los petroleros de crudo iraníes M/T Downy frente a la isla de Kharg y M/T Stark 1 cerca de Jask, y destruido el M/T Kylo, también conocido como Noxen, sin carga, en el golfo de Omán tras ordenar a la tripulación abandonar el buque. El comandante del CENTCOM, almirante Brad Cooper, presentó los ataques explícitamente como castigo económico: a dos buques estadounidenses atacados se responderá destruyendo tres iraníes. La marina de la Guardia Revolucionaria afirmó haber atacado tres petroleros que navegaban por rutas no autorizadas en el estrecho y otros tres buques estadounidenses en otros lugares. El presidente del Parlamento, Mohammad Bagher Ghalibaf, declaró a continuación que la era de las respuestas proporcionadas había terminado.

Los buques mercantes ya no son daño colateral en este intercambio. Son su moneda. Ese es el cambio más importante desde agosto, y es lo que un fletador está valorando ahora.

El seguro sigue al cuadro de amenazas, no a la rueda de prensa. Antes de la guerra, las tasas de riesgo de guerra sobre casco para tránsitos de Ormuz se situaban en torno al 0,15 a 0,25 por ciento del valor del buque. A finales de julio, Marsh cotizaba entre el 7,5 y el 10 por ciento, lo que según Lloyd's List suponía más de 10 millones de dólares para un solo viaje de VLCC. Son las cifras firmes más recientes de dominio público y preceden en seis semanas a los ataques de septiembre. HormuzEye no ha visto una cotización verificada de septiembre. Trate el 7,5 a 10 por ciento como un suelo y no como un precio actual, y tenga presente que el precio es solo la mitad de la cuestión. Las franquicias, las cláusulas de zonas listadas y las cláusulas de sanciones deciden si un viaje es siquiera viable comercialmente.

La seguridad de la tripulación no es una variable blanda. El 31 de agosto, un petrolero con bandera saudí fue atacado en el estrecho. Dos marineros filipinos murieron. El Maritime Security Center de Omán informó de que la Armada omaní evacuó a 16 de los 25 tripulantes y prestó asistencia médica. Oficiales y marinería pueden negarse a un paso. Las agencias de tripulación y los Estados de pabellón valoran el mismo riesgo de proyectil que los aseguradores. Un estrecho jurídicamente abierto con un perfil de riesgo humano inaceptable sigue siendo un estrecho cerrado para los buques que no lo navegarán.

La incertidumbre sobre las rutas agrava el resto. Irán ha canalizado el tráfico hacia corredores que controla, mientras Estados Unidos promueve un carril sur escoltado, más próximo a Omán. Los avisos han descrito llamadas por radio dirigiendo a los buques con AIS encendido hacia la ruta norte controlada por Irán, y Teherán ha atacado buques que, según afirma, utilizaron trazados no autorizados. Los armadores se enfrentan además a un segundo problema jurídico: pagar una tasa de paso a una autoridad iraní puede generar exposición a sanciones estadounidenses. Entretanto, el CENTCOM declaró el 7 de septiembre haber desviado 94 buques mercantes acusados de violar el bloqueo estadounidense de puertos iraníes, haber inutilizado tres y abordado dos. El cumplimiento no es una decisión única. Es una elección entre cuerpos normativos contradictorios y mutuamente excluyentes, cada uno aplicado por una parte armada.

La gestión del riesgo comercial hace el resto del trabajo. Fletadores, operadores, clubes P&I e intereses de la carga no necesitan una declaración de bloqueo. Necesitan un viaje repetible, asegurable y realizable con tripulación. Cuando eso desaparece, el tráfico de petroleros se desploma aunque el agua siga navegable.

La capa jurídica se está reescribiendo, no sosteniendo

Constatar que no hay cierre formal es correcto. También se está convirtiendo en lo menos interesante del cuadro jurídico, porque ahora se están construyendo tres regímenes distintos sobre un estrecho que formalmente tiene uno.

El 7 de septiembre, Mohsen Rezaei, jefe del Consejo Supremo de Seguridad Nacional de Irán, anunció que Teherán proclamará una zona de exclusión marítima que comienza en la línea del bloqueo naval estadounidense, se extiende hacia el estrecho y continúa hacia el golfo Pérsico. Se han publicado pocos detalles de delimitación, y no está claro qué implica la inclusión en la lista iraní para un buque que entre en la zona.

La Persian Gulf Strait Authority mantiene entretanto un régimen para buques no conformes que amenaza con multas, detención o confiscación, y extiende la exposición a buques que realicen transbordos de buque a buque con embarcaciones designadas.

En sentido contrario, el ministerio de Exteriores iraní declaró el 7 de septiembre que las conversaciones con Omán habían alcanzado su fase final y que un entendimiento sobre una ruta segura temporal a través del estrecho se registraría ante la Organización Marítima Internacional en cuestión de días. Rezaei afirmó que los mapas de un nuevo corredor situado en aguas iraníes y omaníes, bajo gestión iraní, estaban acordados y pendientes de firma.

Ese es el único desarrollo de esta semana que apunta a la normalización, y no debería quedar sepultado. Un corredor registrado es un paso hacia la previsibilidad, y la previsibilidad es lo que los aseguradores valoran. Pero conviene ver lo que no hace. No elimina la cuestión de las tasas de paso que Washington rechaza, no resuelve la objeción permanente de cinco Estados del Golfo a una gestión iraní de aguas que consideran propias, y no hace seguro un corredor por darle un número.

Para un armador, el efecto práctico de los tres regímenes juntos es una cuarta capa de coste por encima del riesgo de guerra, el flete y la demora: una exposición jurídica que no se puede cubrir, porque cumplir con una autoridad significa desafiar a la otra.

Irán no necesita cerrar formalmente Ormuz

Un cierre formal es un acontecimiento político y jurídico. La disrupción funcional es económica.

Si los ataques, las señales militares, las normas de corredor, el coste del seguro y la negativa de las tripulaciones reducen los tránsitos a una pequeña fracción de lo normal, el efecto sobre el mercado del petróleo puede acabar pareciéndose a un cierre parcial. Salen menos barriles del Golfo, se cierra más producción, recae más peso sobre oleoductos que no pueden sustituir al estrecho, y la prima de riesgo se engrosa.

Esa es la lógica estratégica. Teherán no tiene que anunciar que Ormuz está cerrado si suficientes actores comerciales ya lo tratan como demasiado caro. Washington no hace comercialmente normal el estrecho declarándolo abierto.

La distinción de trabajo de HormuzEye es por tanto sencilla. Abierto responde a una pregunta de navegación. Utilizable responde a una pregunta de mercado. La segunda es la que mueve el petróleo.

Petróleo derramándose sobre un mapa del estrecho de Ormuz, como símbolo del creciente riesgo energético y marítimo en Oriente Medio.
No hace falta un cierre formal para que Ormuz resulte económicamente disruptivo.

Por qué el petróleo no se ha disparado aún más

Si el tráfico registrado está por debajo de la décima parte de la base previa a la guerra, ¿por qué el crudo no está en un rango de choque pleno? El Brent tocó los 99 dólares por barril el martes por la mañana, máximo de siete semanas, tras subir alrededor de un 8 por ciento la semana anterior, con el WTI por encima de 92 dólares. Es alto y va en ascenso. Sigue por debajo de los escenarios de 120 dólares que algunos bancos asocian a un corte más amplio y duradero. Esa diferencia no prueba que la disrupción sea falsa. Muestra que los amortiguadores y la demanda todavía absorben parte del golpe.

Varios de esos amortiguadores son reales. Ninguno sustituye a un estrecho normal, y al menos uno está ahora bajo fuego.

Los oleoductos soportan parte de la carga. Arabia Saudí puede desplazar crudo hacia el oeste por el oleoducto Este-Oeste hasta Yanbu, en el mar Rojo. Emiratos Árabes Unidos puede cargar en Fujairah por la línea de Habshan a Fujairah, que según las informaciones durante la crisis opera en o cerca de su capacidad de aproximadamente 1,8 millones de barriles diarios. El plan de crisis de Saudi Aramco para Ormuz se apoya precisamente en este tipo de circunvalación. Es sustancial. También está limitado por capacidad, y no restablece las exportaciones marítimas kuwaitíes, qataríes, iraquíes ni la mayoría de las iraníes.

La principal vía alternativa es ahora ella misma un objetivo. Los datos de la EIA muestran que los volúmenes de petróleo por Bab el-Mandeb subieron de 5,4 millones de barriles diarios a finales de 2025 a 8,1 millones en el segundo trimestre de 2026, al desviarse barriles saudíes. Esa redundancia se está erosionando en el momento de esta publicación. Las fuerzas hutíes han lanzado una amplia ofensiva hacia territorio limítrofe con Bab el-Mandeb, con más de 300 muertos en días de combates en la costa del mar Rojo. El 8 de septiembre, una coalición liderada por Riad informó de que ataques hutíes contra Arabia Saudí dejaron 73 heridos, y medios hutíes reivindicaron impactos en el aeropuerto internacional de Abha, la base aérea King Khalid e instalaciones de Aramco en Abha y Jizan.

Esto merece más peso del que recibe en la mayoría de las coberturas. Una crisis en un punto de estrangulamiento es soportable mientras la ruta alternativa aguante. Ormuz y Bab el-Mandeb bajo presión simultánea es otro problema, porque esa segunda ruta era la razón por la que el cierre de la primera seguía siendo valorable. La pérdida de redundancia no suma. Multiplica.

Las existencias ya se han gastado. Las perspectivas de agosto de la EIA describían fuertes retiradas de inventarios mundiales y estimaban los cierres de producción en Oriente Medio en una media de 5,5 millones de barriles diarios en julio, asumiendo que los envíos por Ormuz seguirían muy restringidos en agosto. Las reservas estratégicas pueden retrasar un choque de precios. No pueden reconstruir una ruta marítima, y cada barril retirado es uno que no estará disponible el trimestre siguiente.

Una demanda más débil también hace su parte. Los precios altos de los combustibles destruyen consumo en el margen. En Estados Unidos, la gasolina regular promedió esta semana 4,15 dólares por galón, casi un dólar por encima del año pasado y un récord para el periodo de Labor Day. Algunos compradores han cancelado o aplazado compras en lugar de pujar por cada cargamento del Golfo que queda. La oferta fuera de la OPEP y fuera del Golfo, en Estados Unidos, Brasil, Guyana y otros lugares, sigue existiendo. Nada de eso devuelve al agua 20 millones de barriles diarios de petróleo de Ormuz en régimen normal.

Los flujos residuales siguen moviéndose. Tránsitos sur escoltados, cargas oscuras con AIS apagado, y el tonelaje vinculado a Irán que continúa por la ruta norte. Esos barriles explican por qué el mercado no trata el estrecho como un corte total. No demuestran que el tráfico comercial se haya recuperado.

Las expectativas del mercado hacen el resto. Los operadores valoran el próximo titular diplomático y el próximo ataque tanto como el sábado de dos buques de hoy. Los participantes de la OPEP+ reunidos el 6 de septiembre mantuvieron sin cambios la producción requerida para octubre en lugar de anunciar un aumento de emergencia. Eso encaja con un mercado alterado, pero no con uno que haya encontrado un equilibrio nuevo y cómodo.

Risk Monitor: elevado a 92

El Risk Monitor de HormuzEye pasa de 89 a 92 sobre 100 con este análisis. Se mantiene en la banda Grave.

Tres factores impulsaron la subida. La amenaza se convirtió en pérdida: la puntuación de finales de agosto reflejaba riesgo de escalada, mientras que el registro incluye ahora un petrolero con bandera saudí atacado con dos tripulantes muertos, tres petroleros iraníes destruidos y cascos mercantes empleados deliberadamente como instrumentos de presión económica recíproca. El volumen de tránsito cayó en lugar de estabilizarse, hasta una media de diez días de diez buques y un recuento semanal un 28 por ciento inferior. Y la vía alternativa de Bab el-Mandeb, que absorbía barriles saudíes desviados, quedó bajo ataque directo.

Un factor desaconsejaba una subida mayor. El corredor de Irán y Omán está pendiente de registro ante la OMI en cuestión de días, y la formalización de cualquier régimen de tránsito desplaza marginalmente el sistema hacia la previsibilidad.

Qué llevaría la puntuación a 95: interdicción física en Ormuz y Bab el-Mandeb en la misma semana, un ataque contra infraestructura de exportación o producción en tierra, o una cotización de riesgo de guerra verificada por encima del rango de julio combinada con la retirada de cobertura por parte de un asegurador grande.

Qué la devolvería a 85: el corredor de Irán y Omán registrado y utilizado por tonelaje no vinculado a Irán, salidas de VLCC de nuevo rutinarias, y dos semanas consecutivas sin ataques a buques mercantes.

La puntuación es una síntesis, no un indicador adelantado. Los recuentos de buques y las condiciones de seguro le dirán antes que el monitor si el bache de septiembre es un episodio aislado o un nuevo suelo.

Qué importa ahora

La pregunta útil no es «¿está abierto Ormuz?», sino cuál de estos indicadores se mueve.

  • Tránsitos diarios de buques de carga, no discursos
  • Tráfico específico de petroleros, en particular entradas de VLCC frente a salidas
  • Si el corredor de Irán y Omán se registra realmente ante la OMI, y si alguien fuera del tonelaje vinculado a Irán lo utiliza
  • Los límites y la aplicación de la zona de exclusión iraní anunciada, una vez publicados
  • Ataques contra buques mercantes, incluidos proyectiles en rutas escoltadas
  • Primas adicionales de riesgo de guerra y si sigue habiendo cobertura en condiciones comerciales
  • Utilización de oleoductos, mar Rojo y Fujairah, y si Bab el-Mandeb aguanta
  • La reacción del Brent a cada dato de tráfico y a cada ataque
  • Postura militar en torno a Kharg, el golfo de Omán y el tráfico escoltado por Estados Unidos

Conclusión

El estrecho de Ormuz puede seguir técnicamente abierto y volverse a la vez comercialmente casi inutilizable.

Esto no afirma que la vía navegable haya sido cerrada jurídicamente. Es una lectura del tráfico, del registro de ataques, del mercado asegurador y de los datos de flujo rezagados de la EIA. El cierre formal es una forma de provocar una disrupción energética mundial. La disrupción funcional es otra, y ya está aquí.

¿Qué cambiaría esta lectura? Una recuperación sostenida de los tránsitos diarios, salidas de VLCC de nuevo rutinarias, primas de riesgo de guerra volviendo hacia niveles de paz, y un único cuerpo de normas de corredor que armadores y aseguradores utilicen de verdad. Hasta que esos elementos aparezcan juntos, «abierto» seguirá siendo una descripción geográfica, no de mercado.

Fuentes

Los hechos siguientes proceden de los medios citados. La distinción entre apertura jurídica, acceso físico, viabilidad comercial y disrupción funcional es análisis de HormuzEye, al igual que la puntuación del Risk Monitor y sus umbrales.

Aviso legal: HormuzEye ofrece únicamente análisis de mercado con fines educativos e informativos. Este contenido no es asesoramiento financiero, no es asesoramiento de inversión y no constituye una recomendación de compra o venta. Los mercados petroleros son volátiles y los acontecimientos geopolíticos pueden cambiar con rapidez. Realice siempre su propia investigación y consulte a un asesor financiero cualificado antes de tomar decisiones de inversión.