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Six mois après le début de la crise, la pression dépasse le détroit lui-même — vers les routes alternatives, les stocks et les produits raffinés.

Le détroit d’Ormuz reste fortement perturbé. Mais six mois après le début de la crise, un problème plus large apparaît clairement : les routes alternatives, les stocks et les systèmes de raffinage qui ont permis au marché mondial de l’énergie de continuer à fonctionner sont eux aussi sous pression.

Depuis des mois, le détroit d’Ormuz est au cœur de la crise énergétique mondiale. Avant le conflit actuel, environ un cinquième des flux mondiaux de pétrole et de GNL transitait par cette étroite voie maritime entre l’Iran et Oman.

Aujourd’hui, ce trafic ne représente plus qu’une fraction de son niveau normal.

Le 17 septembre, les données préliminaires de Kpler n’ont enregistré que quatre navires de marchandises traversant le détroit. La moyenne sur dix jours était de 16. Plus tôt dans la semaine, le nombre quotidien de passages était tombé à seulement trois ou quatre navires.

Certains bâtiments naviguent avec leurs transpondeurs AIS coupés. Le nombre réel de traversées est donc probablement plus élevé, mais la tendance est claire : le trafic commercial normal dans le détroit d’Ormuz n’est toujours pas revenu.

L’Agence internationale de l’énergie décrit le conflit au Moyen-Orient comme la plus importante perturbation de l’approvisionnement pétrolier de l’histoire du marché mondial du pétrole. Elle avertit également que les données AIS doivent être interprétées avec prudence en raison des traversées « sombres », des brouillages GPS et du spoofing AIS.

Le pétrole continue de circuler — mais à un prix

Ce qui frappe, c’est que le système énergétique mondial ne s’est pas arrêté.

L’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et d’autres producteurs du Golfe cherchent depuis des mois des moyens de contourner Ormuz. Le brut saoudien peut être acheminé vers la mer Rouge par l’oléoduc Est-Ouest. Les Émirats disposent d’une capacité de pipeline vers Fujairah, à l’extérieur du détroit. Les transferts de navire à navire au large d’Oman sont également devenus plus importants.

Ces mesures ont évité un choc d’offre encore plus important.

Mais elles ne remplacent pas les exportations normales du Golfe.

Selon l’AIE, les exportations pétrolières du Golfe étaient d’environ 13 millions de barils par jour en août, soit presque la moitié du niveau d’avant-guerre. Plus de 10 millions de barils par jour de capacité de production du Golfe restaient à l’arrêt en août.

Les prix reflètent cette tension. Le Brent a clôturé à 104,87 dollars le baril le 18 septembre, tandis que le WTI américain a terminé à 100,30 dollars.

Mais le prix du brut ne raconte qu’une partie de l’histoire.

La véritable tension se déplace vers l’aval

La pression apparaît de plus en plus dans les produits raffinés, notamment le diesel.

Selon l’AIE, les exportations de produits raffinés et de GPL des pays du Golfe restent près de 60% inférieures à leur niveau de février. Les exportations de diesel et de gasoil de la région n’ont atteint qu’environ 390 000 barils par jour en août, à peine plus d’un quart du niveau d’avant-guerre.

Aux États-Unis, les prix du diesel ont dépassé début septembre l’équivalent de 200 dollars le baril. Les marges de raffinage ont atteint des niveaux exceptionnels, car les raffineries hors du Golfe peinent à compenser les volumes manquants.

C’est essentiel, car une économie ne fonctionne pas directement avec du Brent.

Les camions ont besoin de diesel. Les avions de kérosène. Les usines de matières premières. Les navires de carburant de soute. Les agriculteurs de carburant pour leurs machines.

Un baril de brut au mauvais endroit n’est pas la même chose qu’une énergie utilisable livrée là où les consommateurs en ont besoin.

C’est pourquoi la crise évolue progressivement d’un simple problème d’approvisionnement pétrolier vers un problème de logistique et de raffinage.

Les voies de contournement deviennent vulnérables

Une autre évolution préoccupante se dessine.

Les routes conçues pour contourner Ormuz sont elles-mêmes sous pression.

L’oléoduc Est-Ouest saoudien et le système d’exportation par la mer Rouge sont devenus essentiels après l’effondrement du trafic dans le détroit. Les perturbations autour de Yanbu ont déjà obligé l’Arabie saoudite à ajuster ses plans d’exportation.

Aramco devrait déplacer environ 60 millions de barils en septembre et octobre via les exportations du Golfe et des transferts de navire à navire près de Sohar, à Oman.

Dans le même temps, les tensions augmentent autour du détroit de Bab el-Mandeb.

Cette voie maritime relie la mer Rouge au golfe d’Aden et constitue une autre route stratégique pour les flux d’énergie entre le Moyen-Orient, l’Europe et l’Asie.

Le 17 septembre, 23 navires de marchandises ont été enregistrés dans Bab el-Mandeb, contre une moyenne de 26 sur dix jours.

Le risque est évident.

Si Ormuz reste contraint et que la route de la mer Rouge devient elle aussi moins fiable, le monde ne perd pas simplement une grande voie maritime. Les alternatives qui maintenaient le système en fonctionnement deviennent elles-mêmes fragiles.

Le coussin de sécurité se réduit

Le chiffre le plus important n’est peut-être pas le prix du pétrole.

Il s’agit de 507 millions de barils.

C’est la baisse des stocks pétroliers observés dans le monde depuis février, selon l’AIE. Le seul mois d’août a vu disparaître 95 millions de barils supplémentaires.

Ces stocks ont servi d’amortisseur.

Ils ont permis aux consommateurs d’utiliser du pétrole déjà produit pendant que la production et le transport maritime au Moyen-Orient étaient perturbés.

Mais les stocks ne peuvent pas diminuer indéfiniment.

Et c’est ce qui rend septembre différent du début de la crise.

Le monde s’est remarquablement bien adapté à une perturbation exceptionnelle. De nouvelles routes ont été mises en place. Les pétroliers ont changé de comportement. Les producteurs hors du Golfe ont accru leur offre. Des réserves stratégiques et commerciales ont été utilisées.

Mais chaque adaptation a ses limites.

Six mois après le début de la crise, Ormuz reste fortement contraint, la production du Golfe demeure très inférieure à la normale, les pénuries de produits raffinés deviennent plus importantes et les routes conçues pour contourner le détroit sont elles-mêmes sous pression croissante.

La crise énergétique entre donc dans une nouvelle phase.

La question n’est plus simplement de savoir si le détroit d’Ormuz peut rester partiellement ouvert.

La question est de savoir combien de temps le système énergétique mondial peut continuer à fonctionner aussi loin de la normale.

Sources

  • International Energy Agency — Oil Market Report, September 2026
  • International Energy Agency — Middle East Maritime Chokepoints Shipping Monitor
  • Reuters — Strait of Hormuz shipping traffic update, 18 September 2026
  • Reuters — Saudi Aramco export and ship-to-ship transfer update, 18 September 2026

Avertissement : HormuzEye fournit uniquement une analyse de marché éducative et informative. Ce contenu ne constitue pas un conseil financier, ni un conseil en investissement, ni une recommandation d'achat ou de vente. Les marchés pétroliers sont volatils et les événements géopolitiques peuvent évoluer rapidement. Faites toujours vos propres recherches et consultez un conseiller financier qualifié avant de prendre des décisions d'investissement.