Analyse de marché éducative uniquement. Pas de conseil financier.

Tout le monde regarde le graphique du Brent. Le graphique du Brent est le mauvais instrument de mesure.

Cinq mois après le début de la crise d'Ormuz — la phase qui a commencé lorsque le cessez-le-feu s'est effondré et le blocus est revenu — quelque chose d'étrange se produit. Le pétrole brut, la matière première autour de laquelle cette crise était censée tourner, se comporte presque calmement. Le Brent s'échange dans le bas des 90 dollars, le WTI au milieu des 80. Pendant ce temps, un étage plus bas dans la chaîne de valeur, des records tombent. Le 17 août, le crack spread du diesel américain a clôturé au-dessus de 102 dollars le baril. C'est la première marge de raffinage à trois chiffres de l'histoire, sur un marché où la fourchette normale se situe entre 15 et 25 dollars.

Une crise. Deux marchés. Et c'est dans l'écart entre les deux que cette phase de la guerre se joue réellement.

Le brut circule de nouveau, mais pas comme vous le pensez

Commençons par la partie surprenante : du brut transite réellement par le détroit d'Ormuz. Et pas au compte-gouttes. Selon la société de renseignement maritime Windward, les exportations de brut par le détroit sont passées de 1,6 million de barils par jour en mai à environ 4 millions en juin et à peu près 5 millions en juillet. Les responsables américains avancent un total encore plus élevé, revendiquant une moyenne sur sept jours approchant 9 millions de barils par jour, au-dessus de la plupart des estimations indépendantes. Avant la guerre, le détroit voyait passer environ 20 millions de barils de brut et de produits chaque jour.

Comment est-ce possible dans une voie maritime contestée ? Parce que le trafic est devenu invisible. La société d'analyse maritime Kpler estime qu'environ 80 pour cent des transits d'Ormuz se font désormais « dark » : les pétroliers coupent leur transpondeur AIS, le système de suivi qui diffuse normalement la position d'un navire, et longent la côte omanaise, aussi loin de l'Iran que physiquement possible. L'armée américaine les escorte par un corridor sud, avec 15 à 20 pétroliers qui s'y glissent chaque nuit. Les producteurs du Golfe y ont ajouté un système de navette : des navires affrétés transportent le brut à travers le détroit, puis transfèrent la cargaison de navire à navire vers des pétroliers qui attendent en sécurité dans le golfe d'Oman.

Empty AIS radar screen of the Strait of Hormuz while tanker silhouettes pass outside, showing dark shipping with AIS off
Le détroit à l'écran et au-dehors : 80 pour cent des transits d'Ormuz naviguent désormais AIS coupé.

Cela fonctionne, mais c'est coûteux et fragile. L'Iran a mis en place sa propre Persian Gulf Strait Authority pour percevoir des droits de passage allant jusqu'à 2 millions de dollars par pétrolier, environ un dollar par baril. Les États-Unis ont sanctionné cette autorité, ce qui signifie que tout armateur qui paie l'Iran s'expose à des sanctions américaines. L'assurance risque de guerre et les primes de fret s'empilent par-dessus. Et le flux peut s'effondrer sans préavis : en début de semaine, après que l'Iran a mis 45 pétroliers sur liste noire pour violation de ses règles de passage, seuls deux navires ont franchi le détroit en une journée, le chiffre le plus bas depuis début mai.

Donc oui, le brut circule. Discrètement, moyennant une prime, sous protection militaire. Voilà pourquoi les prix du brut sont restés relativement contenus.

Les produits, c'est une autre guerre

Regardez maintenant les produits raffinés, et le tableau s'inverse complètement.

Les données de Kpler montrent que les exportations de diesel du golfe Persique ont chuté d'environ 80 pour cent sur un an, contre une baisse de 48 pour cent pour le brut. La raison relève d'une économie brutalement simple. Le PDG de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, a mis des chiffres dessus cette semaine à la conférence ONS de Stavanger : faire passer un VLCC par Ormuz aller-retour coûte environ 20 millions de dollars. Divisé par 2 millions de barils de brut, cela fait 10 dollars de plus par baril, douloureux mais gérable. Les navires de produits sont beaucoup plus petits, si bien que le même calcul de transit aboutit à un surcoût d'environ 50 dollars par baril, qu'aucune cargaison de diesel ne peut absorber. Le brut navigue. Les navires de produits restent à quai. Selon Pouyanné, pas un seul navire de produits ne sort actuellement d'Ormuz.

Aerial view of a VLCC supertanker dwarfing a small product tanker alongside at dusk, illustrating freight cost per barrel
Même coût de transit, calcul très différent : 2 millions de barils de brut absorbent ce qu'une petite cargaison ne peut pas.

Cette fracture du fret est la même perturbation que nous avons cartographiée dans l'édition tankers de Trade Watch : les navires de brut naviguent encore, les navires de produits non.

Il a résumé le paradoxe qui en découle en une phrase, en qualifiant ce marché de « very strange » : bearish sur le brut, très bullish sur les produits.

Et Ormuz n'est qu'un des fronts. Bank of America souligne que trois des quatre grands pôles mondiaux de raffinage sont désormais touchés en même temps. Au Moyen-Orient, les capacités de raffinage et d'exportation sont bridées par le détroit et par des frappes sur des installations comme le complexe saoudien de Jazan. Le raffinage russe a subi des dégâts records causés par les drones ukrainiens, et Moscou a réagi en interdisant totalement les exportations de diesel. Des frappes de drones ont aussi mis hors service des capacités libyennes. Restent les États-Unis comme seul grand centre de raffinage pleinement opérationnel de la planète, puisant dans leurs propres stocks pour alimenter une ruée mondiale vers le carburant.

Idle Middle East refinery at dawn with no flares or steam, refining capacity standing still during the Hormuz crisis
Construites pour tourner jour et nuit : les capacités de raffinage du Golfe sont à l'arrêt pendant que le diesel bat des records.

Les conséquences sont visibles partout dans les données. Citi estime que les stocks mondiaux observables de diesel sont tombés sous le minimum de cinq ans. L'Agence internationale de l'énergie table désormais sur un déficit d'offre mondial de 1,8 million de barils par jour ce trimestre, plus du double de sa précédente estimation.

Pourquoi les raffineurs ailleurs ne peuvent pas combler l'écart

Le mécanisme derrière la scission est limpide une fois qu'on le voit. Quand les raffineries du Golfe sont à l'arrêt ou que leurs produits ne peuvent pas sortir par Ormuz, leur propre demande de brut comme matière première s'effondre. Cela adoucit le prix du brut à la marge. Mais les raffineries d'Europe, d'Asie et des Amériques ne peuvent pas absorber le volume de produits perdu un pour un. Les taux d'utilisation étaient déjà élevés avant la crise, construire de nouvelles capacités de raffinage prend des années, et les usines qui disposent encore de marge tournent déjà à plein régime en orientant leurs rendements vers le diesel.

Les réserves stratégiques aggravent la distorsion au lieu de l'atténuer. Les déblocages de brut par les gouvernements pèsent sur le prix du brut, mais on ne verse pas du brut dans un réservoir de carburant. La Strategic Petroleum Reserve américaine est passée sous les 300 millions de barils, tandis que la pénurie en aval qu'elle était censée soulager continue, intacte. Chaque baril libéré creuse l'écart visible entre un brut calme et des produits paniqués.

Le meilleur thermomètre

Voilà pourquoi le prix à la pompe peut mordre bien plus fort que ne le suggère le graphique du Brent, et pourquoi des titres annonçant que « les prix du pétrole se détendent » peuvent coïncider avec un diesel qui renchérit de semaine en semaine.

Si vous voulez savoir quel stress cette crise fait peser sur l'économie réelle, cessez de regarder le prix sec et regardez le crack spread : la marge entre un baril de brut et les produits qui en sont raffinés. Des cracks diesel à quatre à six fois leur niveau normal vous disent que le goulet d'étranglement de cette guerre ne se trouve pas à la tête de puits. Il se trouve à la porte de la raffinerie et sur le navire de produits qui refuse de prendre la mer.

Le brut mesure la peur. Les produits mesurent les dégâts.

Sources

Les faits ci-dessous proviennent des sources citées. L'interprétation de la scission entre brut et produits est une analyse HormuzEye.

Avertissement : HormuzEye fournit uniquement une analyse de marché éducative et informative. Ce contenu ne constitue pas un conseil financier, ni un conseil en investissement, ni une recommandation d'achat ou de vente. Les marchés pétroliers sont volatils et les événements géopolitiques peuvent évoluer rapidement. Faites toujours vos propres recherches et consultez un conseiller financier qualifié avant de prendre des décisions d'investissement.