Alleen educatieve marktanalyse. Geen financieel advies.

Iedereen kijkt naar de Brent-grafiek. De Brent-grafiek is de verkeerde meter.

Vijf maanden na het begin van de Hormuz-crisis — de fase die begon toen het staakt-het-vuren instortte en de blokkade terugkeerde — gebeurt er iets vreemds. Ruwe olie, de grondstof waar deze crisis om zou draaien, gedraagt zich bijna kalm. Brent noteert in de lage negentig dollar, WTI rond het midden van de tachtig. Ondertussen sneuvelen records één verdieping dieper in de waardeketen. Op 17 augustus sloot de Amerikaanse diesel crack spread boven de $102 per vat. Dat is de eerste raffinagemarge met drie cijfers in de geschiedenis, in een markt waar $15 tot $25 de normale bandbreedte is.

Eén crisis. Twee markten. En in het gat daartussen wordt deze fase van de oorlog werkelijk uitgevochten.

Crude stroomt weer, alleen niet zoals je denkt

Begin bij het verrassende deel: er beweegt echt weer ruwe olie door de Straat van Hormuz. En niet een beetje. Volgens maritiem inlichtingenbureau Windward klom de crude-export door de zeestraat van 1,6 miljoen vaten per dag in mei naar ongeveer 4 miljoen in juni en circa 5 miljoen in juli. Amerikaanse functionarissen zetten het totaal nog hoger en claimen een zevendaags gemiddelde richting 9 miljoen vaten per dag, boven de meeste onafhankelijke schattingen. Voor de oorlog passeerde er dagelijks zo'n 20 miljoen vaten aan crude en producten.

Hoe kan dat in een betwiste vaarroute? Omdat het verkeer onzichtbaar is geworden. Scheepvaartanalist Kpler schat dat ongeveer 80 procent van de Hormuz-transits inmiddels "dark" vaart: tankers zetten hun AIS-transponder uit, het volgsysteem dat normaal de positie van een schip uitzendt, en houden de Omaanse kust aan, zo ver van Iran als fysiek mogelijk. Het Amerikaanse leger escorteert ze door een zuidelijke corridor, met 15 tot 20 tankers die er per nacht in en uit glippen. Golfproducenten hebben daar nog een pendelsysteem bovenop gezet: gecharterde schepen brengen crude door de zeestraat en dragen de lading schip-op-schip over aan tankers die veilig in de Golf van Oman wachten.

Empty AIS radar screen of the Strait of Hormuz while tanker silhouettes pass outside, showing dark shipping with AIS off
De zeestraat op het scherm en ernaast: 80 procent van de Hormuz-transits vaart nu met AIS uit.

Het werkt, maar het is duur en fragiel. Iran heeft een eigen Persian Gulf Strait Authority opgetuigd die doorvaartgeld int van tot $2 miljoen per tanker, ruwweg een dollar per vat. De Verenigde Staten hebben die autoriteit gesanctioneerd, waardoor elke reder die Iran betaalt Amerikaanse sancties riskeert. Oorlogsrisicoverzekering en vrachtpremies stapelen daar nog bovenop. En de stroom kan zonder waarschuwing instorten: eerder deze week, nadat Iran 45 tankers op een zwarte lijst zette wegens het schenden van zijn doorvaartregels, passeerden er op één dag maar twee schepen, het laagste aantal sinds begin mei.

Dus ja, crude stroomt. Stilletjes, tegen een premie, onder militaire bescherming. Daarom zijn de crude-prijzen relatief beheerst gebleven.

Producten zijn een andere oorlog

Kijk nu naar geraffineerde producten, en het beeld keert volledig om.

Kpler-data tonen dat de dieselexport uit de Perzische Golf ongeveer 80 procent lager ligt dan een jaar eerder, tegen een daling van 48 procent voor crude. De reden is meedogenloos simpele economie. TotalEnergies-topman Patrick Pouyanné zette er deze week op de ONS-conferentie in Stavanger cijfers op: een VLCC door Hormuz en terug varen kost ongeveer $20 miljoen. Gedeeld door 2 miljoen vaten crude is dat $10 per vat extra, pijnlijk maar werkbaar. Producttankers zijn veel kleiner, dus dezelfde transitsom levert een toeslag op van ruwweg $50 per vat, en dat kan geen enkele diesellading dragen. Crude vaart. Producttankers blijven liggen. Volgens Pouyanné vaart er op dit moment geen enkele producttanker Hormuz uit.

Aerial view of a VLCC supertanker dwarfing a small product tanker alongside at dusk, illustrating freight cost per barrel
Dezelfde transitkosten, heel andere som: 2 miljoen vaten crude dragen wat een kleine productlading niet kan.

Die vrachtkloof is dezelfde verstoring die we in kaart brachten in de Trade Watch tanker-editie: crude-schepen varen nog, producttankers niet.

De paradox die daaruit volgt vatte hij in één zin, toen hij het een "very strange" markt noemde: bearish op crude, zeer bullish op producten.

En Hormuz is maar één van de fronten. Bank of America wijst erop dat drie van de vier grote raffinagehubs ter wereld nu tegelijk zijn geraakt. Raffinage- en exportcapaciteit in het Midden-Oosten wordt beknot door de zeestraat en door aanvallen op installaties zoals het Saudische Jazan-complex. De Russische raffinagesector is getroffen door recordschade van Oekraïense drones, en Moskou heeft gereageerd met een volledig verbod op dieselexport. Droneaanvallen hebben ook Libische capaciteit stilgelegd. Daarmee blijven de Verenigde Staten over als het enige volledig draaiende grote raffinagecentrum ter wereld, dat zijn eigen voorraden aanspreekt om een wereldwijde jacht op brandstof te voeden.

Idle Middle East refinery at dawn with no flares or steam, refining capacity standing still during the Hormuz crisis
Gebouwd om dag en nacht te draaien: raffinagecapaciteit in de Golf ligt stil terwijl diesel records breekt.

De gevolgen zijn overal in de data zichtbaar. Citi schat dat de wereldwijd waarneembare dieselvoorraden onder het vijfjaarsminimum zijn gezakt. Het Internationaal Energieagentschap rekent dit kwartaal inmiddels op een mondiaal aanbodtekort van 1,8 miljoen vaten per dag, ruim het dubbele van zijn eerdere raming.

Waarom raffinaderijen elders het gat niet dichten

Het mechanisme achter de splitsing is rechttoe rechtaan zodra je het ziet. Als raffinaderijen in de Golf stilliggen of hun producten Hormuz niet uit kunnen, valt hun eigen vraag naar ruwe olie als grondstof weg. Dat drukt de crude-prijs aan de marge. Maar raffinaderijen in Europa, Azië en Amerika kunnen het weggevallen productvolume niet één op één opvangen. De bezettingsgraad was voor de crisis al hoog, nieuwe raffinagecapaciteit bouwen duurt jaren, en de fabrieken die nog ruimte hebben draaien al op volle toeren en schuiven hun opbrengst richting diesel.

Strategische reserves maken de verstoring erger, niet beter. Vrijgaven van overheidsvoorraden drukken de crude-prijs, maar je kunt geen ruwe olie in een brandstoftank gieten. De Amerikaanse Strategic Petroleum Reserve is inmiddels onder de 300 miljoen vaten gezakt, terwijl het downstream-tekort dat ermee verlicht moest worden onaangetast doorloopt. Elk vrijgegeven vat vergroot de zichtbare kloof tussen kalme crude en panische producten.

De betere thermometer

Daarom kan de prijs aan de pomp veel harder bijten dan de Brent-grafiek suggereert, en daarom kunnen koppen die "olieprijzen dalen" melden samenvallen met diesel die per week duurder wordt.

Wil je weten hoeveel stress deze crisis op de reële economie zet, stop dan met kijken naar de kale olieprijs en kijk naar de crack spread: de marge tussen een vat ruwe olie en de producten die eruit geraffineerd worden. Diesel cracks op vier tot zes keer hun normale niveau vertellen je dat de flessenhals van deze oorlog niet bij de bron ligt. Hij ligt bij de poort van de raffinaderij en op de producttanker die weigert uit te varen.

Crude meet de angst. Producten meten de schade.

Bronnen

De feiten hieronder komen uit de genoemde bronnen. De duiding van de splitsing tussen crude en producten is analyse van HormuzEye.

Disclaimer: HormuzEye biedt uitsluitend educatieve en informatieve marktanalyse. Deze content is geen financieel advies, geen beleggingsadvies en geen koop- of verkoopaanbeveling. Oliemarkten zijn volatiel en geopolitieke gebeurtenissen kunnen snel veranderen. Doe altijd je eigen onderzoek en raadpleeg een gekwalificeerd financieel adviseur voordat je beleggingsbeslissingen neemt.